Nebenwirkungen der Lizenzpflicht

„Wer Rechte hat, der hat auch Pflichten“ - diese Aussage kennen wir doch sehr gut, auch als Lizenzinhaber.

Interessanterweise konzentrieren sich jedoch einige gerne ausschließlich auf ihre Rechte, und weniger auf ihre Pflichten. Das liegt vielleicht auch daran, dass Pflichten schon äußerst lästig sein, und einem das Gefühl der Einschränkung geben können.  

Da Lizenzinhaber über ihre Rechte sehr gut Bescheid zu wissen scheinen – allem voran, was die Bezahlung, Auslösegrenzen, Überstunden, Urlaub und Freizeitansprüche angeht – muss man schon auch Mal nach ihren spezifischen Pflichten fragen.  

Hierbei fällt dann gerne der Satz: „Das darf man jetzt nicht so genau nehmen“, „das ist Auslegungssache“, oder „man kann es auch übertreiben mit der Genauigkeit“. Es wird einfach mit Floskeln abgetan, und alles schnell als vernachlässigbar abgewunken, so dass sich förmlich die Frage aufdrängt:   

Wie genau nimmt man denn nun die Pflichten, wenn man seine Rechte definitiv äußerst genau nimmt?  

Mit den flugbetrieblichen Pflichten wie z. B. First-Aid, Fire-Fighting, Dangerous Goods, CRM, der 90-Tage-Regel, den regulären Checkflügen, hat jeder, der sich in einem Flugbetrieb befindet, regelmäßig zu tun, und ist mit ihnen daher in der Regel sehr gut vertraut. Genauso macht jedes Besatzungsmitglied (und jeder ambitionierte Privatpilot) regelmässig einen Termin beim Flugmediziner aus (Piloten ab dem IFR-Level sogar jährlich), um die zu aktualisierende Tauglichkeitsuntersuchung durchführen zu lassen. Diese Untersuchung wird durchaus auch als „der lästige Termin“ bezeichnet. Wenn der Termin dann erfolgreich erledigt ist, und jeder wieder frohen Mutes nach Hause fährt, dann wird das Thema Medical sprichwörtlich gerne ad acta gelegt; bis der nächste Termin wieder ansteht.  

Aber was ist denn überhaupt in der Zwischenzeit mit der Gesundheit eines Besatzungsmitgliedes? Wer kümmert sich fortlaufend um die Einhaltung der Regularien, die daraus resultieren? Welche Verantwortung obliegt dabei dem Lizenzinhaber? Oder reicht es, wenn man stillschweigend versucht, das Thema und die damit verbundenen Probleme zu vermeiden?  Was besagt denn nun beispielsweise die jedem Piloten bekannte Part-FCL (Part-MED), welche unter der Europäischen Verordnung 1178/2011 auch auf deutsch gelesen werden kann? (Die Europäische Kommission, 2011) 

In den allgemeinen Anforderungen für die medizinische Flugtauglickeit wird beschrieben, dass Lizenzinhaber die Pflicht haben, die mit der Lizenz verbundenen Berechtigungen zu keinem Zeitpunkt ausüben zu dürfen, wenn sie eine 

• medizinsche 
• chriurgische oder eine
• sonstige Behandlung erhalten, 
  

die die Flugsicherheit beeinträchtigen könnte. (Part-MED.A.020)  

Was bedeutet der Terminus, eine medizinische, chirurgische oder sonstige Behandlung? Wir können also zunächst einmal feststellen, dass wir drei Begriffe definieren müssen, um zu verstehen, was uns dieser Satz tatsächlich mitteilen​ will.

Eine weitere Frage wäre dann, wie der Teilsatz „[…], die die Flugsicherheit beeinträchtigen könnte“ zu interpretieren ist? Nehmen wir uns zunächst einmal den Begriff chirurgische Behandlung vor. Die Chirurgie befasst sich in der Medizin mit der operativen Behandlung von Krankheiten und Verletzungen. (Einbock GmbH, 2022)
Sollte sich ein Lizenzinhaber entsprechend einer operativen Behandlung einer Krankheit unterziehen müssen, würde dies bedeuten, dass er dazu verpflichtet ist, seine Lizenzrechte ruhen zu lassen, da er die beschriebenen Vorgaben des „Part-MED.A.020 - Verschlechterung der medizinischen Tauglichkeit“ durch den chirurgischen Eingriff erfüllt.  

Für den zweiten Begriff definiert beispielsweise einer der größten deutschen Versicherungsunternehmen den Begriff „ medizinische Behandlung“ wie folgt:  
„Eine medizinische Behandlung beginnt mit dem Aufsuchen bzw. der Inanspruchnahme eines Behandlers (z.B. Arzt, Psychologe, Physiotherapeut usw.; ambulant oder stationär) aufgrund von z. B. Gesundheitsstörungen, Beschwerden oder Schmerzen.  Die Behandlung endet mit dem Erreichen des Behandlungsziels (z. B. Zustand der Beschwerdefreiheit, Wiedererlangung der vollen Funktionalität, Wiederherstellung der Arbeitsfähigkeit) und schließt ein, dass der/die Patient/-in (der/die zu Versichernde) keiner weiteren Diagnostik, Verlaufsbeobachtung, Nachsorge oder wiederholten Therapie bedarf (z. B. Verordnen von Medikamenten, Hilfs- oder Heilmitteln, Durchführen von Physiotherapie, Psychotherapie usw.). 
Demnach ist bereits das Aufsuchen eines Hausarztes als Behandlungsbeginn zu bewerten, sofern es sich hierbei nicht um eine Routineuntersuchung ohne entsprechenden Anlass (Beschwerden, Schmerzen, etc.) handelt. Auch die Zeit zwischen der Erstbehandlung und der Folgebehandlung beim Facharzt wird als Behandlungszeitraum gesehen.“ (Allianz Deutschland AG, 2018) 

Der Begriff „sonstige Behandlung“ schließt damit alle anderen Arten von Behandlungen mit ein.  

Diese Art der Definitionen erscheint aus Sicht eines AOC-Betreibers als äußerst ungünstig, da die Einhaltung der lizenzrechtlichen Verordnung bei genauer Kenntnis der Lizenzinhaber dazu führen würde, dass es ein höheres Pflichtbewusstsein der Lizenzinhaber generieren würde. Für einen AOC-Betreiber bedeutet das schlussendlich, die höheren Kosten für das Pflichtbewusstsein seiner Angestellten tragen zu müssen.

Besser ist es doch, wenn der Lizenzinhaber seine auszuübenden Rechte kennt, und die Pflichten, die ihm daraus resultieren, nicht genauer wahrnimmt. Das Problem - sollte jemals eines auftauchen - lastet dann ja auf den Schultern des Lizenzinhabers, da er ja für die Einhaltung seiner Pflichten verantwortlich ist, und der AOC-Betreiber konnte aufgrund von Unkenntnis jahrelang massiv Kosten einsparen.  

Da die Verabreichung eines Medikamentes in den Teilbereich einer medizinischen Behandlung eingeordnet wird, stellt sich die Frage:
Inwieweit ist jetzt die Kenntnis von Nebenwirkungen bei der Medikamenteneinnahme bzw. der Medikamentenverabreichung zu prüfen, oder entsprechend mit den Informationen aus dem Beipackzettel umzugehen, um diese Informationen mit den Pflichten aus Part-MED.A.020 zu vereinbaren? 

Genau dafür hat die Europäische Kommission allgemeine Erfüllungsmodalitäten also General Means (GM) festgelegt.  Es wird explizit darauf hingewiesen, dass jedes Medikament Nebenwirkungen hervorrufen kann, von denen einige die sichere Ausübung der fliegerischen Pflichten beeinträchtigen können. Krankheitssymptome wie auch Nebenwirkungen können vielleicht am Boden keine Probleme verursachen, aber das Besatzungsmitglied während des Fluges ablenken, und seine Leistung während des Dienstes beeinträchtigen.  
Speziell die Umgebung während des Fluges kann auch die Schwere von Nebenwirkungen oder Symptomen verstärken, die am Boden vielleicht nur geringfügig sind. So ist es möglich, dass Symptome durch die Einnahme der zur Behandlung verschriebenen oder rezeptfrei erhältlichen Medikamente in Verbindung mit den Nebenwirkungen dieser Arzneimittel verschlimmert werden.  

Um die Nebenwirkungsfreiheit eines Besatzungsmitgliedes sicherzustellen, wird darauf hingewiesen, dass die Lizenzhalter vor der Einnahme von Medikamenten, vor der Aufnahme einer Tätigkeit als Besatzungsmitglied im Flugbetrieb, die folgenden drei grundlegenden Fragen zufriedenstellend beantworten müssen: 

1. Fühle ich mich fit zum Fliegen? 
2. Muss ich überhaupt Medikamente einnehmen? 
3. Habe ich dieses bestimmte Medikament am Boden persönlich ausprobiert, um sicherzustellen, dass es keine nachteiligen Auswirkungen auf meine Flugtauglichkeit haben wird?“ Eine Bestätigung, auch ohne das Auftreten unerwünschter Nebenwirkungen, kann trotzdem durchaus die Beratung eines fachkundigen Flugmediziners erfordern, um eine Nebenwirkungsfreiheit feststellen zu können.
   

Da heutzutage viele Präparate auf dem Markt eine Kombination von Arzneimitteln enthalten, ist es unerlässlich, bei jeder neuen Medikation oder Dosierung - und sei sie noch so gering - die Wirkung vor dem Flug eines Besatzungsmitgliedes am Boden zu beobachten, da auch eine unerwünschte Überempfindlichkeit entstehen kann. In Zweifelsfällen sollte ein flugmedizinischer Gutachter konsultiert werden, oder von der Aufnahme des Flugbetriebes abgesehen werden. (European Union Aviation Safety Agency, 2019) 

Wie viele sagten schon: „Ja, was soll mir denn passieren?“, „Wo kein Kläger, da kein Richter.“? "Wer diese Pflicht verletzt, riskiert strafrechtliche Sanktionen, unter Umständen sogar den Entzug seiner Lizenz, und im Schadensfall den Versicherungsschutz! Denn Verstöße in diesem Bereich sind kein Kavaliersdelikt, so wie vielleicht manch einer glauben möge." (Dörner, 2022) 

So beschreibt die LuftPersV, dass bereits eine Ordnungswidrigkeit begangen wird, wenn der Inhaber entgegen des Anhangs IV der EU (VO) 1178/2011 oder besser bekannt als Part-FCL 
„a) MED.A.020 Buchstabe a die mit der Lizenz oder mit einer zugehörigen Berechtigung oder einem zugehörigen Zeugnis verbundenen Rechte ausübt, 
b) MED.A.020 Buchstabe d als Flugbegleiter seine Aufgaben an Bord eines Luftfahrzeugs wahrnimmt […]“ und gegen die geltenden gesetzlichen Grundlagen fahrlässig und vorsätzlich verstößt. (Bundesministerium der Justiz, 1922, 1976; Die Europäische Kommission, 2011, 2012) 

Die mit der Lizenz verbundenen Rechte dürfen nur ausgeübt werden, solange das Medical, entsprechend MED.A.020, die Ausübung auch zulässt. Findet MED.A.020 Anwendung, kann und ist die Erlaubnis nicht gültig.  Wer dabei dann „ein Luftfahrzeug ohne die Erlaubnis […] führt oder bedient oder als Halter eines Luftfahrzeugs die Führung oder das Bedienen Dritten, denen diese Erlaubnis nicht erteilt ist, gestattet, wird mit Freiheitsstrafe bis zu zwei Jahren oder mit Geldstrafe bestraft. 
"(2) Wer die Tat fahrlässig begeht, wird mit Freiheitsstrafe bis zu sechs Monaten oder mit Geldstrafe bis zu einhundertachtzig Tagessätzen bestraft."(Bundesministerium der Justiz, 1922) 

Wer als Führer eines Luftfahrzeugs oder als sonst für die Sicherheit Verantwortlicher durch grob pflichtwidriges Verhalten gegen eine im Rahmen der Luftaufsicht erlassene Verfügung (§ 29) verstößt und dadurch Leib oder Leben eines anderen oder fremde Sachen von bedeutendem Wert gefährdet, wird mit Freiheitsstrafe bis zu fünf Jahren oder mit Geldstrafe bestraft.“ Möchte man die von Gesetz auferlegten Pflichten zum Schutz der Passsagiere und anderer Besatzungsmitglieder sowie der Bevölkerung über deren Köpfe man fliegt, also nicht einhalten, so besteht eine eindeutige Möglichkeit gegen diese Gesetze zu verstoßen. (Bundesministerium der Justiz, 1922) 

Grundsätzlich ist also vorerst einmal festzuhalten, dass wir, nach. MED.A.020, grundsätzlich nebenwirkungsfrei unsere Lizenzrechte ausüben dürfen. Sollten wir aber Medikamente eingenommen haben, die nebenwirkungsfrei erscheinen, so kann eine flugmedizinische Abklärung trotzdem notwendig werden, um die Wirkung auf den eigenen Körper abzuklären. Trotz aller Vorsicht ist dann immer noch nicht sichergestellt, dass aufgrund der sich ändernden Umweltbedingungen die Leistung der Lizenzinhaber nicht doch noch negativ beeinträchtigt werden kann. (Bundesministerium der Justiz, 1922, 1976; Die Europäische Kommission, 2011, 2012; European Union Aviation Safety Agency, 2019) 

Nähern wir uns unserem Problem doch Mal, indem wir die bekannten Regeln des Straßenverkehrs auf die Luftfahrt übertragen. Nehmen wir dazu doch einmal ein klassisches Medikament, welches sich vermutlich in nahezu jeder Hausapotheke wiederfindet: Aspirin, mit seinen verschiedensten Bezeichnungen, oder einfach nur als „Kopfschmerztablette“.  In Deutschland gilt es auch für Autofahrer, die Fahrtüchtigkeit nachzuweisen und zu beurteilen. Dazu gibt der Bußgeldkatalog ein paar Hilfestellungen, um die Auswirkung auf die Fahrtüchtigkeit einzuschätzen.